Baltimore. No Tejo podem navegar navios maiores que o Dali. Quais as limitações e regras para evitar acidentes?

Navios com as dimensões e capacidade do Dali — embarcação que na terça-feira colidiu com o pilar de uma ponte em Baltimore e provocou o seu colapso — já navegaram junto à ponte 25 de Abril, em Lisboa. Ao Observador o Porto de Lisboa esclarece, no entanto, que há uma série de condicionantes para garantir a segurança em todas as etapas do processo.

O navio Dali, que embateu na ponte Francis Scott Key e provocou o seu colapso, foi construído em 2015 pela Hyundai Heavy Industries, com sede na Coreia do Sul. Tem 300 metros de comprimento, 48 metros de largura e uma arqueação bruta (volume interno, total, do casco do navio e das superstruturas) de 95.000 toneladas. Para navios desta dimensão circularem em segurança é preciso uma avaliação de fatores como a profundidade e calado das embarcações, as condições de manobra do navio e os meios auxiliares de manobra disponíveis, começa por explicar o Porto de Lisboa ao Observador.

Além disso, também importam fatores como a largura entre pilares de uma ponte, a largura e rasto do canal de navegação, a altura do tabuleiro, bem como as correntes e condições meteorológicas. Tudo isto é “enquadrado numa avaliação de risco para cada local”.

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Questionado sobre se há uma dimensão e capacidade máxima dos navios para circular juntos às pontes portuguesas, nomeadamente a 25 de Abril, o Porto de Lisboa diz que “cada ponte é por si só um caso único para o qual é feita a avaliação de risco pelos serviços de pilotagem e de segurança locais”. No caso concreto do porto de Lisboa, toda esta atividade está definida no Regulamento da Autoridade Portuária e no documento “Normas Técnicas – Departamento de Pilotagem do Porto de Lisboa”, que estabelece os condicionalismos aplicáveis ao serviço de pilotagem neste porto.

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Sobre qual a maior embarcação a navegar no Tejo, o Porto de Lisboa diz não possuir “dados dados concretos para poder dar uma resposta conclusiva” sobre o período atual. Nota, porém, que a histórica Doca 13, da antiga Lisnave de Almada e inaugurada em 1971 e que foi desativada quando se fecharam as portas do estaleiro da Margueira, foi construída para receber navios com um milhão de toneladas de deslocamento. “Chegaram a vir navios com mais de meio milhão de toneladas, todos passaram pelo menos duas vezes por debaixo da ponte 25 de Abril”, sublinha.

Na terça-feira, o vice-presidente da APIBARRA, Carlos Serpa Carvalho, já tinha explicado ao Observador que atualmente navios da dimensão do Dali são dirigidos para o terminal de Alcântara, logo a seguir à ponte 25 de Abril — lembrando que, no ano passado, circularam inclusivamente navios maiores, de cerca de 350 metros de comprimento.

Carlos Serpa Carvalho esclareceu que é sempre obrigatória a colaboração de um piloto do Porto de Lisboa nestas operações, que está a bordo e coordena a manobra com o comandante e com os rebocadores. São também os pilotos que indicam qual é a hora mais adequada para a entrada e saída dos navios, em função precisamente do risco de passar junto aos pilares da ponte.

“No caso de um navio desta dimensão, o piloto embarcará em Cascais e depois acompanha o navio até ao cais. À saída, inversamente, o piloto embarca no cais, faz a manobra de saída do navio, portanto, até passar desta ponte, e continua com o navio até Cascais”, referiu.

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O piloto acrescentou ainda que as situações mais delicadas acontecem quando a maré está a vazar. “Nessas alturas, limitamos as horas de manobra do navio para ser mais perto do preia-mar e até uma determinado limite para não sair com uma corrente muito forte a empurrá-lo em direção à ponte. Aí é que pode haver problemas se faltar a máquina, que é possível, como aconteceu com este navio, teríamos problemas”, refere. Por outro lado, quando a maré está a encher, afasta o navio da ponte e o risco diminui. Tudo isto é analisado cuidadosamente quando se define o horário da manobra, garante.

Os motivos da colisão do Dali com a ponte Francis Scott Key ainda estão por apurar, com as autoridades a indicar que os resultados preliminares da investigação apontam para um acidente. Já é conhecido que os tripulantes emitiram um alerta “Mayday” a avisar que os sistemas da embarcação perderam energia e dando às autoridades uma breve oportunidade para interromper a circulação. Seis trabalhadores que estavam a fazer uma reparação num dos tabuleiros de betão no momento em que a estrutura caiu estão desaparecidos desde terça-feira e, segundo as autoridades, “presumivelmente morreram”.

Em Portugal já aconteceu um navio embater num dos pilares da ponte 25 de Abril, mas tratou-se de uma embarcação de menores dimensões e que transportava mercadorias agrícolas. O caso aconteceu em abril de 2021, quando o navio mercante Ionic Hawk, de 180 metros de comprimento e especializado em transporte de mercadorias a granel, “deu um toque” no pilar da ponte.

Na altura, especialistas ouvidos pelo Observador indicaram que tendo em conta a dimensão do navio e a velocidade a que circulava naquela zona não haveria grandes motivos para preocupação. Depois do acidente, a Infraestruturas de Portugal (IP) fez uma vistoria ao pilar que confirmou isso mesmo, não detetando qualquer anomalia.

Fonte: Observador

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